Čekajući prvi banjalučki tramvaj - Kako bi trebalo da izgleda reforma javnog prevoza u gradu na Vrbasu i koje su nužne promene

Sve veće saobraćajne gužve odlika su brojnih velikih gradova regiona, pa ni Banjaluka u tom smislu na zaostaje. Danas je sasvim normalno da se od Borika do Rosulja u "špic" terminima svojim putničkim automobilom vozite i 45 minuta, a za svega dva tri kilometra razdaljine.

Alternativa ovakom saobraćajnom mazohizmu kojem se dnevno Banjalučani izlažu bi bilo korištenje javnog prevoza. No, visoka cijena karata, loše organizovan sistem autobusa sa nedovoljnim brojem linija, kao i polazaka, čine, između ostalog, da se svega 10% od ukupnog saobraćaja u gradu na Vrbasu odvija korištenjem javnog prevoza.

Ta brojka djeluje još poraznije ako uzmemo u obzir da Beograd ima 48 procenata korisnika javnog prevoza, a Zagreb 42 procenta.

Krajiška ljepotica tako u jutarnjim i popodnevnim časovima postaje poprište nervoznih vozača, a cijenu toga plaćaju svi građani udišući sve zagađeniji vazduh te sveukupno trpeći lošiji kvalitet života.

Svjesni su toga i struka i nauka, kao i gradske vlasti, pa se na "mala vrata" promilila ova velika tema, a svoj doprinos dali su iz Centra za životnu sredinu koji su nedavno organizovali panel diskusiju na temu "Budućnost javnog prevoza u Banjoj Luci".

- Tema je aktualna, u većoj ili manjoj mjeri, već više od dvije dekade (još od procesa privatizacije), a kulminacija teme se dešava u posljednjih godinu do dvije, a usljed sve većih i dubljih problema u domenu saobraćaja sa kojima se Banja Luka susreće. Centar je pokrenuo ovu diskusiju s ciljem ozbilnjijeg, kvalitetnijeg i prije svega sistematičnijeg usmjeravanja diskursa ka nužnim reformama – istakao je za eKapiju Dragan Kabić, iz Centra za životnu sredinu.

Prema riječima Kabića, javni prevoz u Banjoj Luci je potrebno "izvrnuti naglavačke" kolokvijalno rečeno, te uspostaviti jedan savremen sistem u skladu sa potrebama i vremenom u kojem živimo.

Kako dalje navodi ako pričamo o pojedinačnim mjerama koje potrebno uraditi, onda su to:

- Redefinisanje mreže i pojedinačnih ruta u skladu sa trenutnim i projektovanim potrebama, ali i bitnim stavkama strateškog planiranja grada (kao npr. usklađivanje sa planiranim terminalima Park&Ride sistema kroz Nacrt Urbanističkog plana za Banju Luku), kao i uz usklađivanje polazaka različith linija u svrhe omogućavanja pravovremenog presjedanja između linija;

- Uvođenje integrisanog sistema plaćanja (trenutno dostupno samo za mjesečne karte), elektronskog plaćanja pojedinačnih karata (trenutno se pojedinačne karte kupuju kod vozača) kao i pojedinačnih vremenskih karata (trenutno su pojedinačne karte dostupne samo za jedan ulazak u jednom smjeru);

- Uvođenje noćnih linija (ovo je posebno bitno s obzirom na bezbjednost u saobraćaju i činjenicu visokog broja nezgoda u kojima su učestvovali mlađi vozači i/ili vozači pod dejstvom alkohola);

- Drastično povećanje broja polazaka (u trenutnom sistemu, na svega nekoliko linija i to radnim danom u vršnom satu, polasci su na 15 ili manje minuta, ali generalni razmaci u polascima su od 30, pa i 45 minuta, a subotom i nedjeljom i po 60 minuta na većini linija, što u kombinaciji sa "ispadanjem" iz reda vožnje ostavlja javni prevoz krajnje nekonkurentnim izborom kretanja na koji se građani ne mogu osloniti);

- Umanjivanje cijena pojedinačnih i mjesečnih karata;

- Uspostavljanje Google transit podataka za Google maps;

- Uvođenje "pametnih" tabli na stajalištima sa informacijama o polascima u realnom vremenu;

- Uvođenje sistema najave stajališta u autobusima;

- Podmlađivanje flote niskopodnim vozilima i vozilima viših ekoloških standarda.

U odgovoru za eKapiju iz Gradske uprave su naveli da je strateško opredjeljenje, odnosno vizija razvoja Banja Luke po principima održive mobilnosti na način da se poveća mobilnost stanovništva tako da se smanje putovanja putničkim automobilima, a poveća broj putovanja javnim prevozom.

- S tim u vezi, prošle godine je urađena Studija javnog prevoza putnika na području Grada, koju je usvojila Skupština grada Banje Luke, sa zaključcima i preporukama koji se odnose na provođenje socijalnih mjera u oblasti javnog prevoza, korekciju cijena karata na način da se pojedinačna karta smanji sa 2,30 KM (1,15 EUR) na 1,50 KM, smanjenje cijena mjesečnih karata, povećanje polazaka na postojećim linijama, modernizaciju cjelokupnog sistema javnog prevoza uz provođenje mjera u drugim saobraćajnim podsistemima. S napred navedenim aktivnostima bi se svakako povećao kvalitet javnog prevoza i broj naših sugrađana koji bi koristili javni prevoz - istakli su iz Grada Banjaluka.

Prema mišljenju dekana saobraćajnog fakulteta Univerziteta Apeiron profesora Danislava Draškovića treba podržati Gradsku upravu u nastojanju da riješi saobraćajne probleme u gradu, koji, podvlači, nisu od juče.

- Ja stojim iza toga da bi trebalo ući u realizaciju studije koja je urađena od naše strane i to je prvi korak koji treba pozdraviti. Ne pripadam onoj grupi ljudi koja samo kritikuje. Studija je prvi korak nečega što se mora sistemski riješiti i ona je u polaznoj osnovi kazala da treba smanjiti cijenu karte na 1,5 KM, a pretplatničke karte smanjiti za 25%. Samo to će povećati broj korisnika. A da ne govorim o mjerama politike parkiranja, kategorizacije parking prostora, smanjenje nerezidentnog broja parking površina koje će dodatno uticati na stimulisanje korištenja javnog prevoza - navodi Drašković za eKapiju i dodaje da uspostavljeni model "Split" koji podrazumjeva nepovoljan odnos putovanja u gradu, u čijoj strukturi dominira putovanje automobilom (preko 70%) a javnim prevozom (cca 10%) uz ostale zdrave vidove, pješačenje, mikromobilnost (do 20%), potrebno je mijenjati u korist putovanja javnim prevozom i zdravim načinom putovanja. Ako to uspijemo, imaćemo zdraviju životnu sredinu, lakše, brže i bezbjednije putovanje.

On navodi da je potrebno ući u prvu fazu impelmentacije Studije javnog prevoza, stimulisati korištenje javnog prevoza s nižom cijenom i subvencijama i dotacijama korisnika i prevoznika.

Takođe, dodaje, u drugoj fazi neophodno je planirati širenje mreže linija i uspostavu Park&Ride tačaka transfera putovanja sa automobila na vozila javnog prevoza, koje bi se locirale na obodima grada, gdje bi parkiranje na dnevnom nivou bilo besplatno i gdje bi u lokaciji terminusa putnik imao mogućnost da nastavi putovanje sa manjim vremenskim intervalom čekanja na vozilo javnog prevoza.

Iz Grada Banja Luka za eKapiju su potvrdili da je sredinom ove godine započela implementacija socijalnih mjera u oblasti javnog prevoza, koje podrazumijevaju besplatan prevoz za penzionere, lica starija od 65 godina i socijalno ugrožene kategorije.

- Implementacija ostalih mjera, između ostalog i smanjenje cijene pojedinačne karte i mjesečnih karata, povećanje broja polazaka, zahtijeva dodatna izdvajanja iz budžeta Grada.

Takođe, razmišlja se i o uvođenju tramvaja na pojedinim linijima, odnosno koridorima, čija prednost u odnosu na autobuse se ogleda u većem kapacitetu, manjem zagađenju vazduha, manjoj buci, mogućnosti veće brzine putovanja u odnosu na autobuse usljed davanja prednosti šinskim vozilima i dr. - kažu nam.

Profesor Drašković pojašnjava da uvođenje tramvajskog saobraćaja treba podržati, urgentno na trasama postojećeg intenzivnijeg putovanja.

- Tramvaj je kapacitivnije vozilo od autobusa, kapaciteta 200-300 putnika, koje radi u kompoziciji i u kombinaciji sa elektrobusom (na gradskim linijama) i autobusom (na prigradskim linijama) bi predstavljao sistem koji bi dugoročno odgovorio potrebama grada.

Uvođenje tramvaja u Banja Luku, dodaje Drašković, zahtjeva aktivnost u više faza:

• faza prostornog planiranja,

• faza idejnog rješenja,

• faza glavnog projekta,

• faza rješavanja imovinskih odnosa,

• faza gradnje infrastrukture (donji stroj pruge, gornji stroj pruge i kontaktne mreže i elektroe energetskih postrojenja),

• faza nabavke šinskih vozila.

Kabić iz Centra za životnu sredinu ističe da nije upućen u to koliko Gradska uprava zapravo ozbiljno razmatra mogućnosti uvođenja tramvajskog pod-sistema u javni prevoz, ali je uvođenje jednog takvog sistema u svakom slučaju korak za pohvalu.

- Cijena jeste visoka, ali se na nju treba gledati kao dugoročnu investiciju. S druge strane, potencijalno uvođenje jedne do dvije tramvajske linije u svakom slučaju ne smije da bude izlaz iz nužno potrebnih ulaganja i rada na unapređenju javnog prevoza.

Kabić smatra da sve veće saobraćajne gužve nisu posljedica izmjena u režimima kretanja na dvije glavne gradske saobraćajnice, već su posljedica sve većeg broja automobila.

- Moguće je da je došlo do "pomjeranja čepova" na druge lokacije, ali to nije ni bitno. Ne postoje režimi kretanja koji će problem riješiti, postoje samo alternative kretanja putničkom automobilu koje će smanjiti modalni udio putničkog automobila u ukupnom miksu kretanja. Ono pozitivno što se dogodilo kroz pomenute izmjene režima, jeste oduzimanje prostora u jednoj od te dvije gradske arterije (u Ulici Kralja Petra I Karađorđevića), te prenamjena tog prostora u saobraćajne površine namijenjene za kretanje biciklista, s obje strane ulice, uz postavljanje stubića i izgradnju platformi na tačkama konflikta biciklističkog saobraćaja i stajališta javnog prevoza. Takođe, u pitanju je i jedan presedan, budući da je po prvi put, ne samo u Banjoj Luci, već i šire od Bosne i Hercegovine – namjerno uspostavljen tzv. contraflow režim (dvosmjerni biciklistički saobraćaj u ulici sa jednosmjernim saobraćajem za motorna vozila), na jednoj značajnoj gradskoj saobraćajnici ove veličine.

Dodaje da nije upoznat da li postoje kvalitetni podataci o modalnom miksu izvora zagađenja vazduha u Banjaluci, ali da postoje podaci za Bosnu i Hercegovinu, koji kažu da je udio transportnog sektora u ukupnom zagađenju vazduha 1990. iznosio 7%, 2014. 12%, a 2018. 18% (izvor: Nationally Determined Contribution (NDC) za Bosnu i Herzegovinu i Akcioni plan za Zelenu Agendu za Zapadni Balkan).

- Iz ovih podataka vidimo da je transportni sektor sa najvećim rastom udjela zagađenja. Ako tome pridodamo da drumski saobraćaj u ovome dominira sa preko 90% učešća, te da se u prevozu putnika oko 50% svih kretanja putničkim automobilom obavlja na distancama kraćim od 5 km a oko 30% na distancama kraćim od 2 km - "krivca" u ovom polju u urbanim sredinama je lako uočiti. Pritom, krivac nije "samo" putnički automobil per se, već dekade planiranja gradova prilagođenih automobilu umjesto čovjeku.

U anketi o kvalitetu javnog prevoza u Banjaluci koju je sproveo Centar za životnu sredinu u okviru Evropske sedmice mobilnosti 56,64% ispitanih je potpuno nezadovoljno uslugom javnog prevoza, a svega 2,68% je potpuno zadovoljno.

Pored toga, rezultati su pokazali da je za 96,48% učesnika ankete važniji plaćen prevoz koji je redovan i prilagođen njihovim potrebama naspram besplatnog prevoza koji je neredovan i ne odgovara potrebama za šta je glasalo 3,52%.

U dokumenti se ističe da Banjalučani imaju najnižu kupovnu moć u poređenju sa većim gradovima regiona, te da je npr. u 2022. godini broj autobuskih karata koju su mogli kupiti za neto platu iznosio 563, a u Zagrebu je to bilo 1.100 karata, Sarajevu 779 i Beogradu 809 karata.

- Dobru praksu više cijene parkinga po satu u odnosu nacijenu karte javnog prevoza, od gradova u regionu imaju Zagrebu i to tri puta višu, te nešto višu Novi Sad i Sarajevo, kao i relativno višu Skoplje. Dok lošu praksu posjeduju Ljubljanja, Podgorica, Beograd te Banjaluka, koja dominira sa oko 2,3 puta višom cijenom javnog prevoza u odnosu na cijenu parkinga po satu u prvoj zoni - ističe se u rezultatima ankete.