Projekat : UMP- Unutrašnji magistralni poluprsten u Beogradu

Beograd je grad od gotovo 2 miliona stanovnika, urbana matrica nastala je uglavnom spontano i stihijski, a ne planski što je posledica nasleđa iz prethodnih vremena. Dobrim delom je uzročnik velikih problema u saobraćaju s obzirom na svoju izrazito monocentričnu strukturu.

buduća petlja u Bloku 70 (Foto: Beoland)

Svakog dana veliki broj stanovnika Beograda upućen je na centar grada. Međutim zbog nepostojanja adekvatnih saobraćajnica veliki borj vozila samo prolazi kroz centar na putu ka drugim delovima grada i to rezultira gužvama koje svakodnevno usporavaju i parališu saobraćaj. Na pojedinim deonicama u gradu brzina saobraćaja često pada ispod 10 km/h.

(budući most preko Save, kod Ade Ciganlije)

Tako, na primer, ukoliko ne postoji prstenasta saobraćajnica putovanje iz tačke A do tačke B sa obaveznim prelaskom kroz centar Beograda traje 30 minuta. Korišćenjem prstena iz tačke A u tačku B stiže se za 20 minuta, a istovremeno se rasterećuje centar grada i izbegavaju zagušenja.

buduća petlja u Točideru (Foto: Urbanistički zavod Beograd)

budući tunel na Dedinju (Foto: Beoland)

Stanje saobraćajne mreže u 2005. godini

2005. godine u vršnom satu na ulicama Beograda istovremeno u saobraćaju bilo je oko 55.000 automobila, a pretpostavlja se da će ih 2021. godine na ulicama biti preko 70.000, u proseku 35% više. Postojeća mreža tu veličinu saobraćaja neće moći da prihvati. Mostovi preko reke Save, Brankov most i Gazela, više nemaju rezerve kapaciteta i preopterećeni su gotovo tokom celog dana. Ukoliko se nešto ne preduzme u razvoju mreže saobraćajnica, Beograd očekuje budućnost saobraćajnih gužvi i totalnog kolapsa. Naravno neophodan je i razvoj nezavisnog šinskog sistema tipa lakog metroa.

buduća petlja na Trgu oslobođenja (Foto: Beoland)

Problem saobraćajnih gužvi delom počiva u tome što veliki broj vozila samo prolazi kroz centar grada na putu ka drugim destinacijama. Prevedeno u procente, na primer, pri putovanju na posao oko 75% građana koji žive na teritoriji opštine Palilula i Zvezdara ide ka centru, a 25% ka Novom Beogradu i Zemunu prolazeći kroz centar grada. Iz opštine Voždovac čak 24% ne ide u centar, a na opštinama Čukarica i Rakovica taj broj je povećan na 30%. Praktičan značaj postojanja UMP-a ogledao bi se u rasterećivanju postojećih saobraćajnica koje vode ka centru grada za broj vozila koja bi koristila UMP.

buduća trasa u Grčića Milenka (Foto: Beoland)

Ukoliko bi danas postojao UMP slika bi bila sledeća: sa današnjim brojem vozila na mreži u vršnom satu na mostu Gazela broj vozila bi bio manji za 27%, na Brankovom mostu za 24% a u Bulevaru vojvode Mišića kod sajma za 42%. Prosečna brzina bi se povećala sa postojećih 19 na 26 km na čas.

Trasa UMP

Od saobraćajnice T6 blizu sadašnje Kvantaške pijace Unutrašnji magistralni poluprsten ide paralelno postojećem autoputu, prolazi pored novih naselja na Bežanijskoj kosi i ide do denivelisane raskrisnice sa Tošinim bunarom, zatim prolazi pored blokova 37 i 38, 28 i 24 gde seče Ulicu Omladinskih brigada i Španskih boraca i paralelno sa železničkom prugom stiže do sadašnjeg otvorenog tržnog centra gde skreće ka Brodogradilištu.


Dugo planirani most preko Ade Ciganlije je projektom UMPeSO pomeren do samog špica. Trasa UMP-a nas dalje vodi pored hipodroma do Topčidera gde ulazi u brdo ispod Dedinja. Tunel izlazi u Ulici Ljutice Bogdana kod stadiona FK Partizan. Na Autokomandi nalazi se denivelisana petlja. UMP nas dalje vodi dolinom Mokroluškog potoka ka Šumicama gde prelazeći autoput seče Ustaničku ulicu i tu ponovo ulazi u tunel. Kod raskrsnice sa Ulicom Gospodara Vučića UMP je ponovo na površini gde njegova trasa prelazi preko Južnog bulevara.

UMP se nastavlja trasom na poziciji Ulice Grčića Milenka i ponovo ulazi u tunel ispod Ulice Vojislava Ilića i Bulevara kralja Aleksandra. Nastavak trase ide ka raskrsnici sa Ulicom Baje Sekulića i pored Novog groblja dolazi do zone Bogoslovije, prelazi preko Ruzvaltove ulice i uključuje se na Pančevački most. Ukupna dužina UMP-a iznosi preko 17 km od čega je u tunelima oko tri a na objektima oko 5,5 km.

Prethodna studija opravdanosti UMP

Princip prstenastih saobraćajnica primenjen je u mnogim evropskim gradovima: Amsterdamu, Beču, Bazelu, Briselu, Berlinu, Frankfurtu, Kelnu, Madridu, Marseju, Milanu.

Sa postojećom veličinom saobraćaja, merenom 2005. godine, posredstvom UMP-a ostvarile bi se uštede od oko 100.000 km pređenog puta na dan računajući samo vožnju putničkih automobila. Time bi se ostvarile uštede od oko 11 tona goriva dnevno. Godišnje to iznosi 3.250 tona manje utrošenog goriva. U godini 2021. kada će se saobraćaj putničkih vozila povećati za 35% ukupan pređeni put na gradskoj mreži sa UMP-om, biće za 440.000 km na dan manji nego ako UMP ne bude izgrađen. Tada bi ušteda u potrošnji goriva iznosila čitavih 35 tona goriva na dan ili preko 10.000 tona goriva godišnje. Ta količina goriva bila je dovoljna za skoro četiri meseca rada gradskih autobusa 2005. godine.

Pored pozitivnih efekata na smanjenje saobraćaja treba misliti i na smanjenje buke i aerozagađenja u centru grada. Istovremeno značajni efekti u ekonomskoj sferi očekuje se u neposrednoj blizini UMP gde se otvara mogućnost izgradnje više desetina hiljada kvadrata poslovnih i komercijalnih sadržaja. Izuzetne komunikacione vrednosti ovog prostora daju nam najveći rentni potencijal. Prethodna studija opravdanosti pokazala je velike pozitivne efekte i vrlo visoku stopu rentabiliteta. Izgradnja UMP-a doprineće da Beograd značajno unapredi svoju saobraćajnu mrežu, bolje poveže zone stanovanja, rada i rekreacije, postane atraktivniji za biznis i strana ulaganja, a naravno i da se u njemu lepše živi.

Mnogo više detalja pogledajte na www.beoland.com